두얼굴 노을대교 건설

노을(부창)대교 건설사업이 기재부 일괄 예타를 통과 본격 추진될 예정이다. 20년 동안 파주와 부산을 연결하는 77번 국도가 끊긴 구간을 연결하게 됐다. 건설이 되면 65km에 달하는 부안-고창간 통행거리가 7.5km로 줄고, 시간은 50분 단축된다고 밝혔다.
필자는 여수 앞바다의 수많은 섬들을 공중 다리로 연결시켜 고흥까지 이어가며 수조원이 투입되는 동안에 수천억 부창(노을)대교 국도를 20년이 걸여 예타면제를 받았다 하니 분한 생각이 앞선다. 국도는 국가가 책임지고 놓는 길 아닌가? 전북도민들에게 마냥 좋아할 일만은 아니다.
우리나라가 선진국으로 진입함에 따라 이제 가치 기준이 많이 바꿔졌슴을 짚어 보아야 한다. 속도 보다 방향이, 바이패스 보다는 체류(관광)가, 개발보다는 생태중심이, 산업굴뚝 보다 역사·문화 자산이 더 중요한 판단 기준이 되고 있다. 이러한 기준에서 볼 때 노을대교는 득보다 실이 많을 가능성이 있다. 개발 리스크의 세가지 가능성을 생각해 봐야 한다.
첫째, 오히려 관광 명소들에 관광객 발길이 끊길 수 있다. 부안 변산에서 고창 해리까지 7.5KM 직선 대교 안쪽과 줄포만에 있는 수많은 관광 명소 - 내소사, 곰소 줄포해안 절경과 선운사 와 도솔암 마애불등 – 관광 바이패스로 명소 퇴색이 염려된다. 고창쪽 다리 출구는 해리면으로 영광 법성포로 곧바로 이어진다. 실질적인 속도의 혜택은 전남의 영광군이나 무안군에 더 주어진다고 볼 수 있다. 전북권은 속도 혜택 대신에 잃을 것이 너무 많다.
둘째, 갯벌 생태계 손상으로 유네스코 등재라는 문화·관광의 대형 호재를 잃을 수 있다. 줄포만 고창 갯벌이 7월 26일 ‘세계자연유산 등재 - ‘한국의 갯벌(Korean Tidal Flat, Getbol)의 쾌거 ’기사 잉크가 마르기도 전에 그 유산의 진정한 가치에 흠집을 가하고 있다는 이유이다. 부안군에는 줄포만갯벌생태공원이 있고, 고창군에는 람사르 고창갯벌센터가 있다. 줄포만 인근 주민들에게 생업의 터전이기도 하다. 노을대교의 양쪽 수백미터 이내에는 차량에서 발생하는 오염, 먼지와 소음으로 갯벌생태에 치명적인 손상을 줄 것이다.
이정현 전북환경운동연합 선임활동가는 “노을대교가 세계자연유산의 핵심 구간을 관통하고 있는 노선이거든요. 일정 부분 갯벌의 원형 보존, 생태적 가치를 위협할 수 있다는 측면에서 한번 전면적으로 재검토해야”라고 주장한다.
셋째 줄포만의 거대한 역사·문화 자산을 손실할 수 있다. 역사를 보면 전북도 최고의 바닷길은 줄포만과 변산반도이다, 이 지역은 한반도 최대 규모의 해상교통의 요충지였다. 송화섭 역사학자의 발언을 인용한다.
“줄포만의 자연생태와 역사문화자원을 살려내는 방향으로 해양문화특구를 조성하고 다양한 ‘해양문화테마파크’를 개발하자. <줄포만 해양문화테마파크>는 전라북도에 효자노릇을 할 것이다. 해양계 사찰 내소사와 부안청자박물관, 우반동 반계서당, 검모포, 곰소염전, 곰소젓갈단지 등이 있으며, 줄포와 흥덕을 경유해 고창군으로 돌아서면 해양계 사찰 선운사 와 도솔암 마애불, 검단선사의 자염생산을 기념하는 검단리 자염문화전시관,구동호 동백정 영신당까지 이어진다. ( 전북문화살롱 31호 - 전라북도의 미래전략, 송화섭 후백제학회장)
개발과 보호가 야누스의 두 얼굴로 다가왔다. 전북인은 창조와 변혁의 좋은 기회가 되도록 지혜를 모아야 한다. 예컨대 바닷쪽으로 반원처럼 모양을 설계하고 양쪽 육지간 거리를 최소화해서 관광객이 오래 머물다가 가도록 설계를 하는 것도 방법이다.
다리는 자재부터 시공까지 최대한 친환경적이어야 한다. 구조 경관은 해양문화특구의 상징을 살리며 멋을 내야 한다. 더 많은 예산이 소요되더라도 개발 리스크는 최소화 해야 할 것이다.

/한봉수
문학평론가
전북과미래연구소장
후백제시민연대대표

전라매일 기자 / 00hjw00@hanmail.net

입력 : 2021년 09월 09일